Домой Экономика Будет трудно. Эксперт проанализировал, как повлияет возможное вступление Узбекистана в ЕАЭС на...

Будет трудно. Эксперт проанализировал, как повлияет возможное вступление Узбекистана в ЕАЭС на транспортный сектор , Новости Узбекистана

31
0

Будет трудно. Эксперт проанализировал, как повлияет возможное вступление Узбекистана в ЕАЭС на транспортный сектор , Новости Узбекистана

Эксперт Центра экономических исследований и реформ Мухсинжон Холмухамедов оценил влияние возможной интеграции Узбекистана в ЕАЭС на транспортный сектор республики, а также, что даст статус наблюдателя вне зависимости от того, вступит Узбекистан в ЕАЭС или нет.

Воздушный транспорт

В сфере воздушного транспорта предусмотрено создание общего рынка воздушных перевозок в зоне ЕАЭС, начиная с 2025 года.

На сегодняшний день в Узбекистане авиакомпании-резиденты обслуживаются по тарифам, которые ниже, чем тарифы для компаний-нерезидентов.

Объем международных перевозок пассажиров в 2019 году составил 6,46 млн. чел., из них 3,06 млн., или 47,3%, в/из стран ЕАЭС. На долю АО Uzbekistan Airways от общего объема приходятся 3,8 млн. пассажиров, из них 1,663 млн. (43,7%) в/из стран ЕАЭС.

Текущая ставка таможенных платежей на импорт воздушных судов, комплектующих и продукции, предназначенной для обслуживания пассажиров в аэропортах Узбекистана, – 0%. Ставки импортных тарифов в ЕАЭС: для воздушных судов – от 7,5 до 12,5%, в зависимости от размера воздушного судна; для комплектующих и оборудования – до 5%.

Возможное вступление в ЕАЭС до 2025 года не окажет влияния на сферу воздушного транспорта Республики Узбекистан. С созданием общего рынка воздушного транспорта в зоне ЕАЭС с 2025 г. предусматривается предоставление единого уровня тарифов по аэропортовому и аэронавигационному обслуживанию для всех перевозчиков, резидентов и нерезидентов.

Требование предоставления равных тарифных условий в отношении использования авиационной инфраструктуры после 2025 г. может негативно отразиться на финансовой деятельности авиакомпаний-резидентов и аэропортов республики, однако негативные последствия могут быть компенсированы ростом пассажиропотока и самолетовылетов.

Учитывая новизну авиапарка АО Uzbekistan Airways и меньшее количество самолетов, по сравнению с крупными перевозчиками стран ЕАЭС («Аэрофлот» – 246 самолетов, «Эйр Астана» – 32 самолета), после 2025 года авиакомпания Uzbekistan Airways, возможно, будет менее конкурентоспособна. Применение действующих импортных таможенных пошлин ЕАЭС, а также отмена таможенных льгот приведут к дополнительным расходам авиакомпании.

Железнодорожный транспорт

В сфере железнодорожного транспорта предусмотрено применение унифицированных тарифов при перевозках грузов между государствами ЕАЭС, а также через территории государств ЕАЭС.

В 2019 году объем железнодорожных перевозок Узбекистана составил 35 млн. тонн, из них 19,6 млн. тонн (56%) в/из стран ЕАЭС: экспорт – 8,7 млн. тонн, в т.ч. 6 млн. тонн (69%) в страны ЕАЭС; импорт – 19,3 млн. тонн, в т.ч. 13,1 млн. тонн (68%) из стран ЕАЭС; транзит – 7 млн. тонн, в т.ч. 0,4 млн. тонн (6,3%) в/из стран ЕАЭС.

Количество транспортного парка в сравнение с ЕАЭС: грузовые вагоны стран ЕАЭС – 1,37 млн. ед., в Узбекистане – около 20 тыс. ед. (1,5%).

Тарифы на перевозку грузов в международных сообщениях определяются по ставкам Тарифной политики, согласованным международным договором стран СНГ и прибалтийских стран. Тарифы по внутригосударственным перевозкам определяются по национальному Прейскуранту.

Страны ЕАЭС при перевозках грузов внутри Союза применяют тарифы Прейскуранта для внутригосударственных перевозок. Действующие ставки импортных платежей составляют 0% по всем ввозимым транспортным средствам и комплектующим, включая НДС. Таможенные пошлины внутри ЕАЭС составляют 8-10% по позициям по локомотивам и вагонам, а также электрооборудованию и комплектующим ж/д назначения.

Таким образом, в сфере железнодорожного транспорта возможны потери доходов от перевозок грузов в/из государств-членов ЕАЭС в импортном и транзитном сообщении за счет применения унифицированных тарифов.

При этом необходимо отметить, что за счет применения унифицированных тарифов в странах ЕАЭС транспортные расходы грузоотправителей и грузополучателей при перевозке в/из государств-членов ЕАЭС, а также транзитом через порты государств-членов ЕАЭС сократятся примерно до 200-240 млн. долларов в год.

ЧИТАТЬ ТАКЖЕ:  Сенаторы одобрили закон о госбюджете на 2022 год

Ожидаются дополнительные расходы в связи с отменой действующих льгот в рамках реализации инвестиционных проектов с участием МФИ и ИПФО по товарам, приобретаемым из третьих стран по программе развития на 2020-2024 годы, в среднем на 200 млн. долларов в год.

В соответствии с нормативно-техническими требованиями и регламентами ЕАЭС потребуются дополнительные финансовые расходы при проектировании, строительстве и ремонте инфраструктуры.

Также возможно снижение объемов строительства грузовых и пассажирских вагонов промышленными предприятиями АО «УТИ» (стоимость в ЕАЭС ниже примерно на 20%).

Потребуются дополнительные финансовые расходы на сертификацию при строительстве и модернизации, а также ввозе из третьих стран железнодорожного подвижного состава и другой продукции.

Автомобильный транспорт

Общее количество грузовых автомобилей государств-членов ЕАЭС, задействованных в международных перевозках, составляет 111,4 тыс. ед. из которых 60 тыс. (53,9%) в России, 19 тыс. (17%) в Беларуси, 16,2 тыс. (14,5%) в Казахстане, 5 тыс. в Кыргызстане.

Доля узбекских перевозчиков, владеющих 11 тыс. грузовых автомобилей, может составлять всего 10,5% рынка. При этом узбекские перевозчики в большинстве своем представлены индивидуальными предпринимателями и малыми предприятиями, не обладающие достаточными ресурсами для наращивания своей конкурентоспособности.

В 2019 году объем международных перевозок грузов Узбекистана автомобильным транспортом составил 6,9 млн. тонн, из них 64% в/из стран ЕАЭС (4,4 млн. тонн), в том числе экспорт – 2,5 млн. тонн., из них 60% в страны ЕАЭС (1,5 млн. тонн); импорт – 4,4 млн. тонн., из них 65,6% из стран ЕАЭС (2,89 млн. тонн). 

Количество рейсов: экспорт – 126 803 рейса (доля местных перевозчиков – 53,1%), из них 77 880 (61,4%) – в страны ЕАЭС; импорт – 225 151 рейс (доля местных перевозчиков – 44,8%), из них 143 866 (63,9%) – в страны ЕАЭС.

Действующие ставки импортных таможенных пошлин составляют 0% по всем грузовым транспортным средствам (кроме самосвалов), с момента выпуска которых прошло не более 4 лет. В то же время указанные ставки в ЕАЭС составляют 5-15%.

Предварительный анализ последствий вступления Узбекистана в ЕАЭС в сфере автомобильного транспорта показывает, что национальные автотранспортные компании, обладающие в среднем 10 транспортными средствами, могут испытать трудности в части конкуренции на международных перевозках.

Внедрение требования ЕАЭС к использованию транспортных средств экологического класса «Евро-5» приведет к удорожанию стоимости приобретаемых автотранспортных средств на 10-15%.

Кроме того, необходимо учитывать, что в ЕАЭС принята Программа поэтапной либерализации выполнения перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств-членов Евразийского экономического союза, автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства-члена Евразийского экономического союза, на период с 2016 по 2025 годы.

Ключевая задача программы состоит в том, чтобы сократить порожние пробеги, снизить транспортные издержки потребителей услуг грузового автомобильного транспорта. В рамках ее реализации страны Союза должны принять нормативные правовые акты, которые устанавливают право любого перевозчика, допущенного на основании законодательства государства-члена к выполнению международной автомобильной перевозки грузов, на проведение каботажных автомобильных перевозок грузов на временной основе.

Между тем в настоящий момент Межправительственными соглашениями в области международных автомобильных перевозок между Республикой Узбекистан и Российской Федерацией, Республикой Казахстан, Кыргызской Республикой и Республикой Беларусь перевозчикам не разрешается осуществление перевозок пассажиров и грузов между пунктами, расположенными на территории государства другой стороны Соглашения (каботаж).

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь